HBWEB • FOGASKEREKŰ VASÚT • HBWEB • FOGASKEREKŰ VASÚT • HBWEB • FOGASKEREKŰ VASÚT • HBWEB
www.pcnetsol.com
www.hbweb.hu
HBWEB CÍMLAP » 
FOGASKEREKŰ CÍMLAP » 
FOGASKEREKŰ MENETREND » 
Tisztelt Olvasóm, kedves Barátom!

BUDAPESTI FOGASKEREKŰ VASÚT

TÖRTÉNELEM – A GŐZÜZEM 1874-1929
Ecce Homo rét • Svábhegy: 1874.06.24 | Svábhegy • Széchenyi-hegy: 1890.05.15
   Az  alábbi sorokat dr. Siklóssy: Svábhegy című kötetéből (1929, reprint: ÁKV 1987), valamint  A Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, I. kötet (BKV, 1985) alapján állítottam össze. Az előbbi kötetből kedvesen joviális stílusa, veretes nyelvezete miatt több helyütt is szó szerint idézek.
ELŐZMÉNYEK
   A Svábhegy a XIX. század közepéig Buda szőlőkkel, erdővel vastagon borított területe volt, megközelítése a városlakók számára komoly próbatételt jelentett, hisz a szekérutakon kívül más lehetőség a feljutásra nem adódott. A század közepétől kezdődött meg beépülése először a Diana út, Tündér út és Istenhegyi út környékén. Ez a terület a művészek, írók, közéleti személyiségek villáinak melegágyává vált. Az építkezési kedv növekedése, a fejlődés indokoltá tette e terület bevonását a Főváros közlekedési vérkeringésébe. Ennek első jelei a földutak kikövezése, és 1868-ban lóvasút létesítése a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig (ennek jogutódját, az 58-as villamost 1977-ben szűntették meg, Zugliget napjainkban Libegővel és a 291-es autóbusszal közelíthető meg).
   1870-ben Svábhegyen járt Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervező mérnöke, s látogatását a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút megálmodása követte.

   „Széchenyi István grófnak a közlekedés ügye iránt való érzékét, mozgékonyságát örökölte fia, Széchenyi Ödön gróf, aki törekvéseinek eredményességét megmutatta a budai hegypályával, melyre nézve 1868-ban kötött Buda városával szerződést.  Széchenyi Ödön gróf nem vonta meg érdeklődését a budai hegyvidék többi részeitől sem. 1870-ben be is járta a közönséget a hír, hogy a gróf a Mont-Warchington rendszer szerint a Svábhegy aljától a Zugligeten keresztül a Laszlovszkyig vasutat szándékozik építeni. Ez a vállalat azonban nem létesült. E helyett tiszteletreméltó gyorsasággal megépült a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút. ”

RIGGENBACH ÉS CATHRY VÁLLALKOZÁSA
   1871. május 21-én nyílt meg a Vitznauból a Rigire vezető fogaskerekű vasút, amelyet Riggenbach Miklós (1817-1899) német mechanikus tervezett saját rendszere szerint. Ez az első Fogaskerekű Vasút kitűnően bevált, ami arra késztette a Rigenbach rendszerének kihasználására alakult Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel c. vállalatot, hogy hasonló vasutak építésére tegyen Európa-szerte ajánlatot. Így kezdtek hozzá a bécsi kahlenbergi fogaskerekűhöz (mely 1874. március 7-én szállította először utasait) és 1873. júliusában a budapesti Svábhegyi Fogaskerekű Vasút építéséhez. A szerződés, amelyet egyfel?l a Buda városát képviselő Házmán Ferenc polgármester, másfelől Cathry Salesi Ferenc mérnök, mint a baseli társaság képviselője 1873. évi május hó 21-én írtak alá, első pontjában kimondja, hogy: 

   „A vállalkozó Cathry Salesi Ferenc fentnevezett társaival egyetemben egy a budai Városmajortól az úgynevezett Diósárok (Nussgraben) mentén fel a Svábhegyre vezető Riggenbach és Zchekke szabványú rendszere szerinti fogaskerek?, gőzmozdonyú vaspályát szándékozván kiépíteni, melynek kiindulópontjául az Ecce Homo rétnek a közúti vaspálya közvetlen közelében fekvő e célra alkalmas része, végpontjául pedig az Emich-féle villa szomszédságában szintén e célra alkalmas hely állapíttatik meg. Buda sz. kir. Főváros közönsége vállalkozóknak a tervezett fogaskerekű vaspálya kiépítésére és üzletbevételére negyven évre ad engedélyt, mely id?szak azon naptól számítandó, amelyen a pálya a forgalomnak tettleg átadatik. ” 

   Az 1873-ban megkezdett építkezés is „gyorsan” haladt: 1874. április 22-én kezdték „rakni a sineket”, június 4-én megtartották az első próbamenetet, 18-án és 19-én pedig a műtanrendőri bejárást. Az itt megállapított hiányosságokat folyó hó 22-ig kellett pótolni, hogy a tervezett üzembevételt 23-án megengedhessék. Sok gondot okozott továbbá a még ismeretlen üzem biztonsága. A legnagyobb sebességet felfelé 200, lefelé 120 m/min értékben (7,2 km/h) szabták meg azzal a feltétellel, hogy a fékút mindkét irányban legfeljebb egy méter lehet. Ennek képtelen voltára hamar rádöbbentek, hisz csak a mozdony 150 m/min (9 km/h) sebességről 4 méteren belül tudott megállni, nem is beszélve a mozdonyvezető reakcióidejéről. Végül – miután a mozdonyvezető a kazántól el sem látott egy méterre –, eltekintettek ettől az előírástól, 150 m/min sebességet (9 km/h) és legfeljebb kétkocsis vonatok közlekedését engedélyezték. Ettől már a megnyitó ünnepségen is eltértek. 

   Építkezés közben jöttek rá, hogy célszerűbb a városmajori végállomást az 1868-ban megnyílt zugligeti lóvasút kitérőjének közelébe építeni – a mai helyére –, nem pedig a Vámházoz. 

    Az Ecce Homo Réten (Városmajor) építették fel a vasút végállomását, a forgalmi és műszaki létesítményeket. A háromvágányos mozdonyszínt és a kocsiszínt közös tolópad szolgálta ki. Az állomás épülete igényes kivitelű, a magas-tátrai favázas házak stílusában épült, mely a peront féltetővel védte a csapadékok ellen. A vágányok mellett a be- és kiszállás megkönnyítésére félmagas peronokat helyeztek el. 


BKV.HU
    A Svábhegyi Fogaskerekű Vasutat – a világ harmadik üzembe helyezett fogaskerekű vasútját – 1874. évi június hó 24-én adták át a forgalomnak. Riggenbach maga Zahnradbahn für Turistenverkehr-nek nevezte el e vasútjait. Hogy valóban a turista és kiránduló jelleg dominált a vasút körül, az kiderül a szerződésből, amely szerint a társaság csak április 15-e és október 15-e közötti időben volt köteles a forgalmat fenntartani, mégpedig – a 9. §. szerint – oly módon, hogy a vonat naponta kétszer fel és kétszer le közlekedjék. 

    A vasút pályáján nyombővítést és túlemelést nem alkalmaztak, mivel a járművek kerekei (manapság is) „mint a közönséges szekereknél, önállóan foroghatnak”, azaz a tengelyek végén csapágyazottak, jelentősségük a teherhordáson és a gördülésen kívül nincs. Fogasrúd gyanánt 1973-ig Riggenbach-féle fogaslétrát alkalmaztak. A vágánytengelyben fekvő rudak hossza 3 méter, hevederekkel illesztették össze őket. A fogasrudat minden talpfán két síncsavar tartotta, de a vágány lecsúszásának elkerülése végett minden fogasrúd két, lefelé kiálló szögvasdarabbal illeszkedett az alépítménybe. 

    A vonal Svábhegyig középen egy kitérővel (Erdei iskola) épült. Érdemes megemlíteni, hogy ez a kitérőszerkezet lényegesen eltért a mai fogassínes kitérőktől. Lényegesen kezdetlegesebb, egyszerűbb szerkezet volt, Kialakítása, működése megegyezett a tolópadéval, azaz a vágánytengelyre merőlegesen egy egyenes és egy íves pályaszakaszt mozgattak, váltogattak, annak megfelelően, hogy a vonatnak egyenes, vagy kitérő irányba kell haladnia, illetve egyenes, vagy kitérő irányból érkezik. 
egyenes állás kitérő állás
   A közbenső találkozási lehetőség 25 perces menetsűrűséget tett volna lehetővé, hacsak nem ragaszkodtak volna a „kerek” indulási időkhöz, a minden óra 0 és 30 percéhez. Ehhez a menetrendhez két mozdonyt kellett üzemeltetni, a harmadik tartalékként, vagy javítás alatt állhatott. Szükségszerűvé vált hát egy negyedik mozdony beszerzése. Ennek jegyében állt forgalomba 1875-ben a 4-es pályaszámú gőzmozdony, mely orrával már a hegy felé nézett, de kazánjának dőlésszöge a pályáétól nem tért el.

   Érdekességként megemlítendő, hogy abban a korban már jeletős szempont volt a járatok összehangolása. Az 1876-os menetrendek szerint minden vonat indulása előtt fél órával lóvasúti kocsi indult a Lánchídfőtől, valamint minden érkező vonathoz csatlakozási lehetőséget is biztosítottak ugyanoda. A viteldíj az első években 50 krajcár volt, mindenesetre olcsóbb díjtétel, mint a svájci hegyi vasutaké, ellenben drága a Svábhegy a nyaraló s oda kiránduló középosztálynak. Magából a viteldíjakból tehát a vállalat nem számíthatott nyereségre. A pénzügyi egyensúly biztosítását voltak hivatott szolgálni a pálya mentén megszerzett telkek és épített villák, s az Eötvös-villában létesített vendéglő-üzem, hová ebéddel kombinált menettérti jegyek irányították a közönséget. 

A FOGASKEREKŰ VASÚT ÉS A KÖZÖNSÉG
   Kétségtelen, hogy a Fogaskerekű új korszakot nyitott a Svábhegy történetében. Viszont kritikai hangok kezdettől fogva hallatszottak. Éppúgy lehetett helyeselni, mint ahogy kifogásolni a hegypálya helyének megválasztását. Legismertebb zsörtölődő nem más, mint nagy mesemondónk, az akkor már idős Jókai Mór volt. A vasút szűz területeket hódított meg a kultúrának, ezzel szemben alig vált hasznára a Diana-út, Tündér-utca, Költő-utca Templom kolóniának, melyet éppen csakhogy megérintett a Városkút megállóhelynél, szintúgy elkerülte a Disznófő-Normafa-Jánoshegy vonalat, avagy az ellenkező oldalon lévő Márton-hegyet. E kifogások azonban könnyen el voltak oszlathatók azzal az ellenvetéssel, hogy mindent egyszerre nem lehet megvalósítani, és hogy valahol mégiscsak meg kellett kezdeni a munkát. A komolyabb kifogás volt a vasút drágasága. Az 50 krajcáros tarifa hamarosan megbukott, a rákövetkező 40 krajcáros sem tett szert népszerűségre. 1874-ben csak 7, míg 1905-ben már 19-féle jegyfajtát alkalmaztak e kis vasúton, s ebbe még nem számoltuk bele a kombinált-, és szabadjegyeket.
A SZÉCHENYI-HEGYI HOSSZABBÍTÁS ÉS A VÁLSÁGOS ÉVEK
   Budapest Székesfőváros közgyűlése 1888. évi augusztus hó 1-jén hozott határozatával maga is szükségesnek ítélte a Fogaskerekű Vasút vonalának a Széchenyi-hegyig történő meghosszabbítását. Az erre vonatkozó szerződés megkötésére az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen (most már) in Liquidation Horn Edét, a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút igazgatóját bízta meg. E vasútvonal-szakasz 1890. évi május hó 17-én adatott át a közforgalomnak. A Fogaskerekű Vasút élén tehát a hatékony Horn Edét látjuk. A továbbiak folyamán a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Üzleti Igazgatósága bejegyzett cégről, 1895-ben pedig a Budapest-svábhegyi Fogaskerekű Vasút részvénytársaságról olvasunk. Ennek finanszírozója a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. Ami a vasút jövedelmezőségét illeti, az a kitűnően sikerült 1896-os – milleniumi – esztendőtől eltekintve nem emelkedett, sőt, katasztrofális lett a zugligeti és hűvösvölgyi konkurens vasutak kiépítése után. A világháború kiütése után pedig a közismert anyagbeszerzési nehézségek, szénhiány a vasút helyzetét annyira aláásták, hogy már-már gondolni kellett arra is, hogy a vasútüzemet a kahlenbergi mintájára leállítják. Súlyosbította a helyzetet, hogy 1910 óta télen át is üzemben tartott a vasút, ami természetesen a fogyatékos járómű-állománynak erősebb igénybevételét jelentette, s így csak gyorsította a romlást. Ez a korszak képzi a mélypontot a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút történetében. 1917-ben azután a vezetőségben beállott változással megkezdődtek a rekonstrukciós munkálatok, amelyek az 1917-1922 tartott legsúlyosabb időkben sem szüneteltek, dacára azoknak a szörnyű viszonyoknak, amelyek akkor a gazdasági életünkben uralkodtak, amit legjobban bizonyít az, hogy akkor, amikor úgy a MÁV, mint a Közúti Villamos Vasút napokon át üzemszünetet tartott, a Fogaskerekű sohasem állott le. 

   Az új rezsim még 1917-ben beszerzett egy új mozdonyt Svájcból (a 14-es pályaszámút), azután fokozatosan rendbe hozta a régieket, rendbe hozta a kocsikat is, II. osztályú, továbbá igen kényelmes kilátásos szakaszokat létesített, a Városmajor-állomáson kitérő vágányt fektetett, mellyel lehetővé vált az érkező vonatokat elválasztani az indulóktól. 

   Ugyancsak ezen időtől kezdődik a svábhegyi állandó lakók részére különféle menetkedvezmények nyújtása, amit később a nyaralóknak nyújtott kedvezményes árú idényjeggyel is kibővítettek. Itt léptették az országban el?ször életbe a 75%-os ármérséklésű vasárnapi turista-jegyeket. 1925-ben a vasút a saját műhelyében készített egy kísérleti célokat szolgáló sín-autót (benzin-motoros kocsit), amely igen jól és üzembiztosan bevált, jó szolgálatot tesz máig is a kisebb forgalmú időszakokban: gyors és füsttől mentes. Egy újfajta teherszállítási rendszer bevezetése – amely lehetővé teszi a közúti teherkocsiknak rakománnyal együtt történő felszállítását – a svábhegyi építkezéseket rendkívül megkönnyítette, ami a legutóbbi három nagy építkezésnél, a Zárda, a Csillagvizsgáló és a Szanatórium gyors felépítésénél volt tapasztalható. 


A folytatás:
Folytatás

VISSZA A CÍMLAPRA


E-mail
Megtisztelő figyelmed köszönöm!
HBweb.hu | balint.cyberhungary.net
Az oldalt Hajtó Bálint készítette
© 2010 • HBweb.hu|| balint.cyberhungary.net|| PCNetsol.com